一對滿足正確嚙合條件的數控車床齒輪，只能保證在傳動時其各對齒輪能依次正確的嚙合，但并不能說明數控車床齒輪傳動是否連續(xù)。為了研究齒輪傳動的連續(xù)性，首先必須了解兩輪輪齒的 嚙合過程。
1．數控車床輪齒的嚙合過程
設輪1為主動輪，以角速度珊，順時針回轉；輪2為從動輪，以角速度∞z逆時針回轉；N，N2為嚙合線。在兩輪輪齒開始進入嚙合時，先是主動輪l的齒根部分與從動輪2的齒頂部分接觸，即主動輪1的齒根推動從動輪2的齒頂。而輪齒進人嚙合的起點為從動輪的齒頂圓與嚙合線N．N。的交點B：。數控車床隨著嚙合傳動的進行，輪齒的嚙合點沿嚙合線N．N2移動，即主動輪輪齒上的嚙合點逐漸向齒根部分移動，而從動輪輪齒上的嚙合點則逐漸向齒根部分移動。當嚙合進行到主動輪的齒頂與嚙合線的交點B1時，兩輪齒即將脫離接觸，故B．點為輪齒接觸的終點。
從一對數控車床輪齒的嚙合過程來看，嚙合點實際走過的軌跡只是嚙合線N, N2的一部分線段B．B。，故把B．B稱為實際嚙合線段。
當數控車床兩輪齒頂圓加大時，B，及B2點越接近于嚙合線與兩基圓的切點，實際嚙合線段兢越長。
但因為基圓內部沒有漸開線，所以兩輪的齒頂圓不得超過M、Nz點。因此嚙合線MN,是理論上可能的最大嚙合線段，稱作理論嚙合線段，而N,、N2稱作嚙合極限點。
2．數控車床漸開線齒輪連續(xù)傳動的條件
由上述數控車床齒輪嚙合的過程可以看出，一對齒輪的嚙合只能推動從動輪轉過一定的角度，而要使齒輪連續(xù)地進行轉動，就必須在前一對輪齒尚未脫離嚙合時，后一對輪齒能及時地進入嚙合。顯然，為此必須使B．島≥pb，即要求實際的嚙合線段B1日z大于或等于齒輪的基圓齒距pb。
如果B，Bz一pb，則表明始終只有一對輪齒處于嚙合狀態(tài)；如果Bi Bz>Pb，則表明有時為一對輪齒嚙合，有時為多于一對輪齒嚙合；如果B．B：
由上可知，齒輪連續(xù)傳動的條件是：兩齒輪的實際嚙合線B，島應大于或至少等于齒輪的基圓齒距pb。
實際嚙合線與齒輪的基圓齒距之比稱為重合度，用e表示。因此齒輪連續(xù)傳動的條件是
e一BpB≥1 (6-9)
增大重合度，對提高齒輪傳動酌承載能力具有重要意義。數控車床重舍度、連續(xù)傳動
一對滿足正確嚙合條件的數控車床齒輪，只能保證在傳動時其各對齒輪能依次正確的嚙合，但并不能說明數控車床齒輪傳動是否連續(xù)。為了研究齒輪傳動的連續(xù)性，首先必須了解兩輪輪齒的 嚙合過程。
1．數控車床輪齒的嚙合過程
設輪1為主動輪，以角速度珊，順時針回轉；輪2為從動輪，以角速度∞z逆時針回轉；N，N2為嚙合線。在兩輪輪齒開始進入嚙合時，先是主動輪l的齒根部分與從動輪2的齒頂部分接觸，即主動輪1的齒根推動從動輪2的齒頂。而輪齒進人嚙合的起點為從動輪的齒頂圓與嚙合線N．N。的交點B：。數控車床隨著嚙合傳動的進行，輪齒的嚙合點沿嚙合線N．N2移動，即主動輪輪齒上的嚙合點逐漸向齒根部分移動，而從動輪輪齒上的嚙合點則逐漸向齒根部分移動。當嚙合進行到主動輪的齒頂與嚙合線的交點B1時，兩輪齒即將脫離接觸，故B．點為輪齒接觸的終點。
從一對數控車床輪齒的嚙合過程來看，嚙合點實際走過的軌跡只是嚙合線N, N2的一部分線段B．B。，故把B．B稱為實際嚙合線段。
當數控車床兩輪齒頂圓加大時，B，及B2點越接近于嚙合線與兩基圓的切點，實際嚙合線段兢越長。
但因為基圓內部沒有漸開線，所以兩輪的齒頂圓不得超過M、Nz點。因此嚙合線MN,是理論上可能的最大嚙合線段，稱作理論嚙合線段，而N,、N2稱作嚙合極限點。
2．數控車床漸開線齒輪連續(xù)傳動的條件
由上述數控車床齒輪嚙合的過程可以看出，一對齒輪的嚙合只能推動從動輪轉過一定的角度，而要使齒輪連續(xù)地進行轉動，就必須在前一對輪齒尚未脫離嚙合時，后一對輪齒能及時地進入嚙合。顯然，為此必須使B．島≥pb，即要求實際的嚙合線段B1日z大于或等于齒輪的基圓齒距pb。
如果B，Bz一pb，則表明始終只有一對輪齒處于嚙合狀態(tài)；如果Bi Bz>Pb，則表明有時為一對輪齒嚙合，有時為多于一對輪齒嚙合；如果B．B：
由上可知，齒輪連續(xù)傳動的條件是：兩齒輪的實際嚙合線B，島應大于或至少等于齒輪的基圓齒距pb。
實際嚙合線與齒輪的基圓齒距之比稱為重合度，用e表示。因此齒輪連續(xù)傳動的條件是
e一BpB≥1 (6-9)
增大重合度，對提高齒輪傳動酌承載能力具有重要意義。
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